Flugzeughandel - Flugzeuge zum Verkauf
Piper PA30-351 Twin Comanche - 1964 |
€ 70.000 |
Übersicht
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Details
| Übersicht | |
| Typ: | Multi-Prop |
| Hersteller: | Piper |
| Modell: | PA30-351 Twin Comanche - 1964 |
| Baujahr: | 1964 |
| RegistrierungsNr.: | N-reg |
| Eigenschaften: | IFR zugelassen IFR ausgerüstet |
| Standort: | Oesterreich |
| Gesamtzeit (TTAF): | 4500 h |
| Preis: | € 70.000 |
| Netto-Preis: | € 70.000 |
| EU-versteuert: | ja |
| MwSt. ausweisbar: | nein |
| Motor(en) | |
| Anzahl Motoren: | 2 |
| Beschreibung/Details Motoren | |
| Triebwerkdetails: Lyc.IO320-B1A,160HP,TBO2000, L/R SMOH 600 Propellerdetails: Hartzell HC-E2YL-2BSF, POH L/2002,R/2007, Alcohol deice |
| Avionik | |
| COM/NAV1+GS,KingKX155 COM/NAV2 KingKX175B,760Channels ADF KingKR85+KI225 TXP GARMIN GTX330, S-Mode Stormscope WX10 DME King KN62A GPS Garmin155/IFR Autopilot Altimatic III 1-B, zum Einbau komplett |
| Ausstattung | |
| 120 gal. fuel, 8 hrs.endurance+Res. Prop. alco-deice Co-pilot brakes 1pcs. windshield 1/4 inch side windows reinforced main gear struts external power |
| Exterieur | |
| New paint polyurethane 3/2005 white+grey bottom |
| Interieur | |
| New headliner, offwhite vinyl, new sidepanels blue and carpets navyblue |
| Bemerkungen/Sonstiges | |
| nun einige Infos zur Pa30-351. Meine N411AG ist ideal für Eigennutzung und Schulung auf Twins. Allerdings erst nach bitteren Erfahrungen die gerne weitergeben werde. Das Fuel System ist Ärgernis #1. Massiver Wassereinbruch erfolgt durch die irre Konstruktion der Aux.tank fuel caps. Alles Regenwasser gelangt über die undichten fuel caps und der zu hohen Drainleitung in den Tank ohne Sumpf. Dieser enorme Wassereinbruch flutet den Hauptfilter mit Wasser über das Niveau wo Wasser in die Reinseite des Filters gelangt. Die Reinseite des Filters hat einen Wassersack in dem eine Eisenscheibe im Wasser korrodiert. Das enstehende Eisenhyroxyd ist als Gel nicht zu filtern und gelangt in das gesamte Einspritzsystem. Das Gel wird zu einem sandigen Belag. Im take off löst sich dieser Belag und blockiert die Einspritzdüsen. Weiters frieren alle Wassersäcke im Flug bei minus Temp. zu. z.B.die Magnetventile der tip-tanks. Die Folge: -Motorausfall im take off -Verlust von Tankkapazität -teure Überholung der Einspritzanlage -tödliche Unfälle. Meine TwinCom ist dagegen immun. Ein Adapterflansch erhöht um 7mm das Niveau gegen einen Wassereinbruch und ist durch die perfekte Rundung mit dem WEBCO fuel cap sogar gasdicht. Alle Wassersäcke in der Reinseite wurden vermieden. WEBCO Nylonfilter. Zur Sicherheit wurde die Eisenscheibe vergoldet. Geänderte Magnetventile für die tiptanks. Seit 10Jahren habe ich keinen Tropfen Wasser im Hauptfilter trotz Freilufthangar. Ärgernis#2: Das maingear-trunnion hat eine Versteifung in Form einer Rippe. Diese leitet das Bremsmoment in das hintere Lager. Im Bereich höchster Materialspannung ist die Rippe durchbohrt um ein bracket für die Spiralfeder der Knickstrebe zu montieren. Es ist eine Frage der Zeit bis von der Bohrung ausgehend ein Riß bis in das Federbein entsteht. Erst leichter Ölaustritt, schwer lokalisierbar da vom bracket verdeckt. Später schlagartiges aufsitzen des Federbeins bei der Landung. Besonders häufig bei kurzen Landebahnen mit hoher Bremsbelastung und auf Graspisten. Verstärkte trunnions von Piper sind unbezahlbar. S+B Industies Inc. verstärkt und repariert auch gerissene trunnions, www.sbind.com, zu vernünftigen Preisen die ewig halten. Ärgernis#3: Totalausfall der Bordelektrik. Die beiden Starterrelais werden von einem Starterschalter mit den Stellungen left-0-right mit Federrückzug und Zugentriegelung erregt. Leider kommt der Startkontakt bereits bei minimaler Abweichung von der 0-Mittenlage. Die Reibung des Schaltergriffes in der Kulisse kann ausreichen, daß die exakte 0-Mittenlage durch einfaches Loslassen nicht erreicht wird und der Starter unbemerkt in Betrieb bleibt. Die Folge ist dauerhaftes Schleifen des Ritzels am Zahnkranz. Nach einiger Zeit wird der Anker so heiß daß sich die Cu-Stäbe auslöten und einen Kurzschluß verursachen. Da die Starter kurzschlußfest verkabelt sind gehen die beiden Generatoren in die Strombegrenzung, die Batterie ist schnell leer und die Bordspannung schlagartig Null. Optisch ist die geringe Abweichung aus der 0-Lage des Starterschalters nicht zu erkennen. Zur Vermeidung ist der Schalter immer mit leichter Vibration in die 0-Lage zu führen. Ideal wäre eine Hupe wenn ein Starter an Spannung liegt. Kriminell wird der Zustand wenn beim Aussteigen der Schalter mit dem Knie berührt wird. Mit dem nächsten Einschalten des Hauptschalters geht dann sofort der Starter los! Ärgernis#4: Bendix Starterritzel. Es will einfach nicht eirasten. Die Werften sind nicht in der Lage die Ursache zu finden. Es wird der Starter, die Batterie die Kabel getauscht. Nach einiger Zeit das gleiche Symtom. Beim ersten Vorfall muß das Starterritzel zerlegt werden. Die federbelasteten Bolzen haben schon einen Grat im Vorschubgetriebe gebildet und müssen fett sein. Sonst ist die Reibung zu groß und das Ritzel kommt nicht vor. So versorgt gibt es kein Bendix-Problem. Ärgernis#5: Southwind heater. Brennkammerboden mit Spezialstahl erneuern. Hält ewig. Temperaturregelung mit Puls/Pausenregelung für Stufe-1und2 nachrüsten. Bei Beachtung der Standard-Ärgernisse ist die TwinCom ein problemloser Flieger mit guter und ökonomischer Perforemance. Zur Abwechslung ein paar Daten. Empty weight: 2.420 lbs Max. T/O weight: 3.725 lbs mit tiptankfuel; ohne 3.600 lbs Max.fuel: 120 gal Cruising speed: 150 kt bei 2×6,4 gal/h in FL120 160 kt bei 2×7,6 ditto Engine: 2xLyc. IO-320 B1A, 160 HP, TBO 2000 hr. Laufzeiten: Triebwerk: 2000 Std. / ohne Verlängerung Prop.: 6 Jahre Flex.Schläuche:8 Jahre Slick Magn.: 500 Std. Kontrolle, 2000 Std. Überholung Vacc.antrieb: 6 Jahre BungeeCord: 3 Jahre Öl/Filterwechsel: alle 50 Std./ 2× 8 ltr. Abschmieren: alle100 Std. Ärgernis#6: Die original DC-Generatoren mit Regler sind von Delco-Remy. 2×12V/50A. Die Generatoren sind robust. Alle 2 Jahre bzw. 200 Std. wird einer ausgebaut, gereinigt und mit neuen Lagern versehen. Also 400Std. Inspektion. Die Regler sind antik. Dauernde Probleme mit den mechan. Kontakten für Spannungs-, Strombegrenzungs- und Rückstromrelais. Dieses Ärgernis enfällt durch Umrüstung auf elektronische Regler von Zeftronics. Diese arbeiten wartungsfrei und sind mit Diagnose-Leds ausgerüstet. Der Austausch ist typisiert. Ärgernis#7: Die Landeklappen werden mechan. aufgestoßen und mit Federn eingefahren. Die Rollen in den Klappenführungen sind original mit Stahlbüchsen in den Alu-Kulissen. Sand, Korrosion und Verschmutzung führen zur Asymmetrie beim Einfahren durch eiseitig steckende Klappe. Rolle beim Durchstarten hat die TwinCom in Verruf gebracht. Das Klappensystem wurde nicht modifiziert, aber die Eisenrollen sind nun durch Nylonrollen ersetzt. Der Pilot ist aber verantwortlich die Kulissen rein zu halten. Besonders bei Graspisten! Das Einfahren erfordert immer Aufmerksamkeit um im Störfall Symmetrie durch vorsichtiges Ausfahren wieder herzustellen. Ärgernis#8: Die Trimmanzeige für das Höhenruder erfolgt mechanisch mit dünnem Stahldraht von der Trimmklappe zur Trimmanzeige über Kopf. Der Stahldraht wird durch eine Feder auf Zug gehalten. Im Kabinenbereich wird der dünne Stahldraht in einem Kunststoffrohr geführt. Im Rumpfbereich ist er frei gespannt. Das Kunstoffrohr ist mehrmals mit Schellen fixiert und den hohen Temperaturschwankungen der Außenhaut ausgesetzt. Es entsteht aus der geradlinigen Verlegung im Laufe der Jahre eine Schlangenlinie in der sich der dünne Stahldraht einarbeitet und es nach ruckenden Anzeigen zur Blockade kommt. Die Trimmung fällt in Richtung nose-UP aus, da die Seilübertragung für die Trimmspindel durch den hohen Widerstand der Klappenrückmeldung rutscht. Kunststoffrohr tauschen und nur einen Fixpunkt zulassen. Am besten im Rohr flex.Seil verwenden. Weiters ist die Trimm-Anzeige blockiert; die tatsächliche Trimmeinstellung kann daher irgendwo in Richtung nose-DOWN liegen. Der preflight-check soll die ruckfreie Trimmanzeige im gesamten Bereich überprüfen. Mein 26-jähriges Betreiber know how ist natürlich im Preis inbegriffen und spart viel Geld, Ärger und vermeidet Panikzustände in der Luft. Die TwinCom N411AG soll nur nach einem Typetraining übertragen. Im Kaufpreis ist daher inbegriffen: – 40 Std. Einschulung anhand der Piper-Service und Sparepart-Manuals. – Eine abgerüstete PA30 steht als Trainingsobjekt in Wien zur Verfügung. – Freie Unterkunft mit Verpflegung in Wien. – 3×2 Std. emergency procedures auf N411AG. Lässiges Lernverhalten führt unverzüglich zum Abbruch des Typetrainings. IFR-Training möglich. Für Kunden ohne 2-mot. Erfahrung ist ein umfangreiches Trainings- und Wartungsprogramm im Kaufpreis verhandelbar. |
Fotos
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